EUN ÚLTIMOS MESES Tesla teve uma jornada acidentada. Em janeiro o veículo elétrico (VE) o pioneiro alertou que o crescimento seria “notavelmente menor” este ano, à medida que o entusiasmo dos motoristas pela energia da bateria perde carga. No mesmo mês, teve de suspender a maior parte da produção na sua gigantesca fábrica perto de Berlim devido a interrupções no fornecimento causadas pela turbulência no Mar Vermelho. A sua quota de mercado na China, o maior VE mercado, está caindo, pois evita a concorrência local mais barata, especialmente de BYDque no final do ano passado eclipsou brevemente a Tesla como a maior EV-criador.
A Tesla enfrentou outro grande problema em 2 de abril, quando informou que havia entregue menos de 390 mil carros no primeiro trimestre. Este valor caiu 8,5% em relação ao ano anterior – e é consideravelmente pior do que os já cautelosos analistas de Wall Street esperavam. O valor de mercado da Tesla caiu um terço este ano, para menos de 550 mil milhões de dólares. Isso ainda é mais do que qualquer outro fabricante de automóveis, mas está muito longe dos 1,2 biliões de dólares que valia em 2021. O seu chefe, Elon Musk, é agora apenas o terceiro homem mais rico do mundo.
Se você acha que o bilionário e sua empresa estão passando por momentos difíceis, pense em seus outrora imitadores. Há três anos, quando o senhor Musk mostrou que VEEmbora a produção pudesse ser um negócio de trilhões de dólares, os investidores lutaram para apoiar os recém-chegados que prometiam ser o próximo Tesla. Duas startups americanas que abriram capital no início daquele ano estavam acelerando tão rapidamente quanto seus carros. A capitalização de mercado da Lucid Motors, fundada em 2007, ultrapassou os 90 mil milhões de dólares; o da Rivian, criado dois anos depois, atingiu cerca de US$ 150 bilhões. Cada um valia mais do que a Ford, que tinha quase 120 anos e vendeu 4 milhões de veículos em 2021, em comparação com 125 da Lucid e 920 da Rivian. Rivais chineses como Li Auto (fundada em 2015), Nio e Xpeng (ambas em 2014) também foram muito valorizadas. No final de 2021, o valor de mercado combinado de seis proeminentes aspirantes à Tesla atingiu impressionantes 400 mil milhões de dólares.
Hoje, os seis valem 65 mil milhões de dólares e estão em queda (ver gráfico). Fisker, uma empresa americana de oito anos, e HiPhi, uma empresa chinesa de cinco anos, interromperam a produção. Em 25 de março, a queda no preço das ações fez com que a negociação das ações da Fisker fosse suspensa e a empresa poderá em breve ser retirada da bolsa. A HiPhi pode estar tentando se vender para uma grande montadora chinesa estabelecida. Faraday Future, que vendeu apenas 11 de seus produtos de luxo VENo ano passado, está à beira da falência. Lordstown, startup americana fundada em 2018 para fabricar picapes elétricas e SUVs, faliu em 2023.
Mesmo empresas um pouco mais robustas estão enfrentando dificuldades. A VinFast, uma empresa vietnamita que foi criada em 2017 e abriu o capital no ano passado, brevemente – e de forma desconcertante – quase tocou 190 mil milhões de dólares em valor de mercado em agosto passado. Vendeu 35.000 VEestá em 2023 e agora vale US$ 11 bilhões. Rivian vendeu 50.000 e vale um décimo quinto de seu pico em 2021. Lucid vendeu 6.000 e também vale um décimo quinto. Li Auto, Leapmotor, Nio e Xpeng, que entregaram mais de 800.000 carros no ano passado, também viram os preços de suas ações encolherem. Apenas a Li obtém lucro, principalmente porque fabrica apenas veículos híbridos; seu valor de mercado despencou recentemente depois que revelou seu primeiro produto puro VE. Sobreviver – e muito menos prosperar – no que deveria ser um admirável mundo elétrico novo está se mostrando difícil. Quais aspirantes a Tesla, se houver, conseguirão?
Tudo era para ser diferente. Ganhar dinheiro com motores de combustão interna, cujos milhares de peças móveis aumentavam a complexidade e os custos, exigia que os fabricantes de automóveis produzissem grandes volumes. Em contraste, a nova economia da energia das baterias deveria derrubar barreiras à entrada. As novas empresas elétricas, imitando a Tesla ao se autodenominarem empresas de tecnologia em vez de fabricantes, consideraram que poderiam manter os custos sob controle usando designs mais simples e reimaginando o processo de produção de uma forma que os enfadonhos operadores históricos não conseguiriam. Componentes como baterias e motores elétricos podem ser adquiridos na prateleira, deixando o VE-os fabricantes se concentrariam no desenvolvimento de software sofisticado que permitiria que seus veículos se destacassem graças a uma melhor experiência no carro, desde infoentretenimento até iluminação ambiente. Algumas empresas, como a Fisker, simplesmente terceirizaram a dobra do metal.
Estas vantagens, no entanto, não conseguiram compensar a antiga necessidade de massa crítica. Obter lucro com os automóveis ainda requer a produção de talvez 500 mil veículos por ano. “A escala é vital e a produção é difícil”, resume Tu Le, da Sino Auto Insights, uma consultoria. Embora a Tesla tenha começado como uma marca de luxo, colocando baterias grandes e caras em carros grandes e caros, ela sempre olhou para o mercado de massa. Os lucros só começaram a fluir quando a empresa superou a experiência de quase morte – “inferno de produção”, nas palavras de Musk – de tentar produzir grandes quantidades do seu Modelo 3 mais barato.
Os aspirantes a Tesla, por sua vez, demoraram muito para iniciar a produção e agora demoram muito para lançar novos modelos, diz Pedro Pacheco, da consultoria Gartner. As hipóteses de sobrevivência servindo apenas um nicho de margens elevadas e preços elevados são baixas, observa Philippe Houchois, do Jefferies, um banco de investimento. Basta olhar para o Faraday Future, possivelmente sem futuro, cujos modelos custam a partir de US$ 250 mil.
Os insurgentes eléctricos estão a acordar para a realidade. O primeiro passo é olhar para o mercado de baixo custo. Em 7 de março, Rivian anunciou três modelos mais baratos que começarão a chegar em 2026. No ano passado, a Xpeng assinou um acordo com a Didi Global, uma gigante chinesa do serviço de carona, para fabricar carros mais baratos e firmou uma parceria com a Volkswagen para fabricar carros no mercado de massa. VEé para a China. Nio planeja lançar duas submarcas acessíveis, Alps e Firefly. Até mesmo a Lucid, cujos carros custam até US$ 250 mil, planeja lançar modelos menos exclusivos de US$ 50 mil dentro de alguns anos. Em outubro, a Leapmotor vendeu uma participação de 20% à Stellantis, uma gigante do mercado de massa cujas marcas incluem Citroën, Chrysler, Fiat e Peugeot (e cujo maior acionista detém parte O economistacontroladora), por US$ 1,6 bilhão. A dupla se unirá para fazer VES.
Para terem sucesso, estes esforços ainda devem produzir um produto competitivo com características únicas. Tesla conseguiu isso colocando a tecnologia em primeiro lugar. O resultado foi desejável VE isso não era barato, mas oferecia uma aparência esbelta e um alcance decente; as tentativas anteriores da indústria tradicional, como o Nissan Leaf, eram caras, mas também feias e sem energia. Apesar de um forte foco tecnológico como a Tesla, a maioria das startups não conseguiu entregar produtos exclusivos a custos competitivos, pois continuam sem escala, diz Patrick Hummel, da UBS, um banco. Agora a novidade do inteligente VE a tecnologia “desgastou”, acrescenta Becrom Basu de LEK, outra consultoria. Uma boa variedade e outras tecnologias que já foram de ponta são consideradas apostas, inclusive para as montadoras tradicionais com capacidades de fabricação consideravelmente mais robustas.
Como resultado, muitos dos VE os participantes não possuem recursos de vendas exclusivos. Os carros fabricados por Rivian e Lucid não são tecnologicamente dignos de nota. Sua boa aparência por si só não justifica o alto preço. A picape elétrica mais barata da Rivian custa cerca de US$ 70 mil, metade do preço da Ford F-150 Lightning sem oferecer um carro e meio a mais. Na Europa, o Lucid Air, um sedã de luxo, é significativamente mais caro do que o elétrico comparável BMWs ou Mercedes. Mercado de massa de Fisker VEOs s também são bem concebidos, mas ainda custam mais do que os rivais chineses com características semelhantes, em parte porque a sua estratégia de terceirização de ativos leves não funciona bem para carros mais baratos. Por que alguém compraria um VinFast permanece um mistério; comentários sobre seus FV8 SUV eram condenatórios, para dizer de forma caridosa.
Com a demanda por seus produtos morna, muitas empresas precisam de mais capital para continuar. Em 25 de Março, a Lucid disse que tinha conseguido obter mais mil milhões de dólares do seu maior investidor, o fundo soberano da Arábia Saudita. Muitos rivais não têm tanta sorte. A Rivian tinha US$ 9,4 bilhões em caixa líquido no final de 2023, mas precisará de mais bilhões para construir seus modelos mais baratos. Já se foi o tempo em que os homens de dinheiro jogavam tesouros em qualquer empresa com uma apresentação plausível em PowerPoint e uma impressão artística de um elegante carro elétrico. Tendo investido milhares de milhões de dólares nos anos que antecederam 2021, apenas para verem milhares de milhões incendiados, olham com desconfiança para os prazos não cumpridos, para os novos modelos decepcionantes e para as perspectivas cada vez menores de lucros. As suas dúvidas não foram dissipadas pelo recente abrandamento do crescimento VE vendas em muitos países. As montadoras tradicionais não têm interesse em resgatar os insurgentes. Senhor Hummel de UBS acha que a maioria das startups simplesmente desaparecerá.
Os mais propensos a sobreviver são os chineses. Um dos motivos é que eles parecem ser os mais inovadores do grupo. O luxo de Nio VEVem com a opção de troca de bateria e, pelo menos na China, uma vasta rede de estações para fazer isso. Os motoristas podem partir em minutos, sem sair do carro. Bernstein, um corretor, considera a Xpeng uma das líderes em tecnologia de direção autônoma.
São também uma pechincha relativa em comparação com os seus rivais ocidentais. Tanto a Nio quanto a Xpeng, assim como a Li Auto, se beneficiaram de uma impressionante cadeia de fornecimento de baterias, dominada por empresas chinesas como CATL, e o apoio constante dos governos central e local, observa Le. Isso, por sua vez, permitiu que as empresas chinesas mantivessem os seus custos e os seus preços baixos. O resultado foi a rápida absorção de VEs no seu gigantesco mercado interno e, com isso, maiores economias de escala.
E outra onda de disrupção na fabricação de automóveis pode estar crescendo na China, cortesia das grandes empresas de tecnologia chinesas. Em 2021, a Seres, uma empresa automobilística chinesa estabelecida, e a Huawei, a coisa mais próxima que a China tem de um campeão nacional de tecnologia, lançaram em conjunto AITO, uma nova marca repleta de tecnologia sofisticada. Em janeiro o empreendimento entregou 33 mil carros. No dia 28 de março a Xiaomi, que até então fabricava principalmente smartphones, lançou seu primeiro SUV. O carro, fabricado por BAICuma gigante automobilística estatal, e custando apenas US$ 30 mil, atraiu 90 mil pedidos em 24 horas.
A Xiaomi pretende enfrentar, pelo menos na China, tanto Tesla quanto BYD. Alibaba, gigante do comércio eletrônico da China, e SAIC, outra grande montadora estatal, produz carros em conjunto há dois anos e vendeu 38 mil no ano passado. A Foxconn, fabricante terceirizada taiwanesa mais conhecida por montar iPhones para a Apple, muitos deles na China, aspira construir metade do mundo VEs para marca própria ou outras. Se Tesla e quaisquer outros sobreviventes da atual VE shake-out pensei que eles poderiam recuperar o fôlego, eles deveriam pensar novamente. ■